Rüsselsheim. "Nur Fliegen ist schöner" - dieser Slogan ist als Klassiker in die Werbegeschichte eingegangen und galt einem Klassiker unter den Automobilen: dem Opel GT. Seine Karriere begann mit einem Paukenschlag. Völlig unerwartet präsentierte Opel auf der IAA 1965 in Frankfurt einen zweisitzigen Sportwagen, der so gar nicht in die gewohnte mitteleuropäische Grosserienwelt passen wollte. Die aufregende Karosserielinie des zunächst als "Experimental-GT" bezeichneten Opel Coupés folgte einem 1962 in den USA geborenen neuen Designstil, dem "Coke Bottle Shape". Diese Linie, die an die stark taillierte Form der klassischen Coca-Cola-Flasche erinnert, prägt auch das Styling der ebenfalls 1968 vorgestellten Chevrolet Corvette "Stingray". Flacher Bug mit Klappscheinwerfern, bauchige Kotflügel, eingezogene Flanken im Türbereich, dann wieder wuchtige hintere Kotflügel, die in ein Heck mit scharfer Abrisskante münden, waren die Designmerkmale des Opel GT.

So sahen in den "Roaring Sixties" reinrassige Sportwagen aus.

Umso verblüffter reagierten die damaligen IAA-Besucher. Einhelliger Tenor: Ein Auto wie den GT hätte man am ehesten als - vermutlich sündhaft teure - Neuheut im Modellprogramm einer italienischen Sportwagenschmiede erwartet. Aber auf dem Opel-Stand, bei einer eventuellen Serienfertigung zu den bekannt günstigen Opel-Preisen? Der Rüsselsheimer Automobilhersteller überraschte mit diesem Entwurf alle, einschliesslich der Fachwelt.

Vom Experimental-GT zum Serienwagen

Doch zunächst machte sich Ernüchterung breit. Die Opel-Verantwortlichen verneinten die Frage nach einer Serienfertigung heftig. "Der Experimental-GT ist ein reines Hochleistungslaboratorium auf Rädern, mit dem Motoren und Fahrwerkskomponenten bei besonders hoher Geschwindigkeit getestet werden können", lautete die offizielle Stellungnahme.

Tatsächlich war der Experimental-GT ein handgefertigtes Einzelstück. Was die Öffentlichkeit nicht wusste: Der UR-GT sollte weniger die Experimentierfreude der Opel-Ingenieure demonstrieren als die Coupé-Akzeptanz beim jungen und junggebliebenen Publikum erforschen. Und die war umwerfend. Auf seiner weiteren Wanderschaft über die Autosalons von Turin, Genf, Paris und New York heimste der Opel-Flitzer wahre Beifallsstürme ein. Presse und Messebesucher verlangten, ja forderten die Serienfertigung. Aber nicht nur diese Reaktion brachte die Unternehmensspitze ins Grübeln. Für die Serienfertigung des GT sprach auch der Erfolg der zwar wesentlich üppiger dimensionierten, prinzipiell aber artverwandten Corvette auf dem US-Markt. Neben beeindruckenden Verkaufszahlen konnte der weltgrösste Automobilhersteller mit diesem Modell einen gewaltigen Imageschub "einfahren". Warum sollte Opel in Europa nicht etwas Vergleichbares gelingen?

1968, sechs Jahre nach den allerersten Design-Studien und nur drei Jahre nach der Initialzündung auf der IAA, war der GT-Prototyp zum Serienauto gereift. Der Vorstand hatte grünes Licht für die Produktion erteilt und auch die Frage geklärt, wer den GT bauen sollte - was nicht ganz einfach war, denn die Rüsselsheimer Opel-Zentrale war voll ausgelastet. Das Opel-Werk Bochum konnte bestenfalls die Endmontage übernehmen, denn in den damaligen Produktionshallen fehlte der Platz für die erforderlichen Presswerkzeuge und Bearbeitungsmaschinen.

Die Produktionsplaner fanden eine Lösung auf europäischer Ebene. Sie erinnerten sich an die französischen Karosseriebauer Chausson und Brissoneau & Lotz, die schon wegen anderer Projekte in Rüsselsheim vorstellig geworden waren. Nach kurzer Zeit war man sich einig: Chausson in Gennevilliers presste die Blechteile und schweisste den GT-Rohbau zusammen. Brissoneau & Lotz in Creil sollte die Karosserien lackieren, die Innenausstattung einrichten und auf den Weg nach Bochum bringen, wo das Sportcoupé mit Fahrwerk und Motor komplettiert wurde. Es war der Beginn eines glücklichen Arrangements, an dessen Ende 103.463 gebaute Opel GT standen.

Der Kadett als Technikspender

Die für damalige Verhältnisse sehr kurze Entwicklungszeit von drei Jahren verdankte der GT seinen Zutaten aus dem "Opel-Baukasten" und einer frühen Form der heute gängigen Plattformstrategie. Chassis und die progressiv schraubgefederte Starrachse mit Längslenkern und Panhardstab stammten ebenso vom Kadett-B wie die Doppelquerlenker-Vorderachse mit querliegender Blattfeder. Zum agileren Handling versetzten die Entwicklungsingenieure den Motor im Vergleich zum Kadett B dreissig Zentimeter nach hinten, ein zusätzlicher Querträger stützte das Triebwerk ab. Die Lage des Motors hinter der Vorderachse bescherte dem GT eine optimale Gewichtsverteilung, fast wie bei einem Mittelmotorauto.

Bei der Entwicklungsarbeit hatte sich das 1966 eingeweihte Opel-Testzentrum in Dudenhofen bestens bewährt. Besonders die knapp fünf Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsbahn erwies sich als äusserst nützlich zur Erprobung der Fahrwerksqualitäten bei Spitzentempo. Es gab damals nicht wenige, die bezweifelten, dass der GT in Dudenhofen getestet würde. Eigentlich sei es ja genau umgekehrt: Der GT teste Dudenhofen.

Den GT-Kunden standen zwei Triebwerke zur Wahl: Ein 1,1-Liter-Vierzylinder mit 60 PS, ebenfalls bekannt und bewährt aus der Kadett-Familie, und ein 1,9-Liter-Aggregat mit 90 PS aus der Rekord-Baureihe. Serienmässig gelangte die Motorkraft über ein manuelles Viergang-Getriebe zur Hinterachse. Die knapp gefasste Aufpreisliste wies eine neu entwickelte Dreigang-Automatik aus. Diese Option wurde von dem sportlichen GT-Kundenkreis jedoch äusserst selten geordert. Dagegen erfreute sich der Schaltautomat bei den komfortorientierten amerikanischen GT-Käufern grosser Beliebtheit. Auch die Zahnstangenlenkung war eine "Organspende" vom Kadett und passte sehr gut zum GT. Mit ihr liess sich der sportliche Zweisitzer präzise steuern. Der Griff in das Opel-Regal verkürzte nicht nur die Entwicklungszeit, er kam auch dem Preis zugute: Die Käufer bekamen bereits für 10.767 Mark ein Auto, das weit kostspieligeren Modellen nicht nur optisch die Schau stahl.

Die Karosserie: Vom Winde verwöhnt

Die Karosserie des Serien-GT unterschied sich erheblich vom Ur-GT, hatte man doch inzwischen alle Masse und Kurven am Blechkleid geändert. Bei Messungen im Windkanal der Universität Stuttgart erhielt die Form ihren Feinschliff. Dem exotischen Flair tat dies keinen Abbruch. Im Gegenteil: Die GT-Hülle wirkte nun noch durchtrainierter. Die Frontpartie fiel wuchtiger aus, der vordere Überhang wurde kürzer. Eine muskulöse Ausbuchtung für den Ansaugtrakt ermöglichte eine flachere Motorhaube. Unter ihr ging es so eng zu wie weder vorher noch nachher in einem Opel-Motorraum. Vor der stark geneigten und gewölbten Frontscheibe arbeiteten gegenläufige Scheibenwischer, deren Lager die hintere Haubenkante überdeckte. Die eckigen Klappscheinwerfer des Experimental-GT waren runden "Schlafaugen" gewichen, die dem Sportcoupé ein unverwechselbares Gesicht gaben.

Im Luftstrom des Windkanals bewährte sich auch die hintere, umlaufende Abrisskante. Sie sorgte für ausreichend Abtrieb an der Hinterachse bei gleichzeitiger Verbesserung der Aerodynamik. Die ausgeklügelte Linienführung bereitete den Entwicklern bei Testfahrten übrigens ungeahnte Schwierigkeiten. Nicht in technischer, sondern journalistischer Hinsicht, und zwar mit den sogenannten Erlkönigjägern. Denn "die aerodynamische Form der GT-Erlkönige liessen eine Tarnung durch Attrappen einfach nicht zu", wie die Presseerklärung im September 1968 verkündete.

Dass der GT auch in der Serienausführung keinen Kofferraumdeckel hatte und den Fahrer somit zwang, das Gepäck durch die Seitentüren nach hinten zu bugsieren, nahm ihm niemand wirklich übel. Dies war übrigens auch bei der legendären Chevrolet Corvette gängige Praxis. Zudem hatte Opel an eine effektvolle Entschädigung für das Ungemach gedacht: Dort, wo üblicherweise der Zugan zum Gepäckraum lag, glänzte beim GT ein chromblitzender Drehverschluss für den Tank. A propos Corvette: Mit dem US-Sportwagen hatte der GT ebenfalls die vier runden Rückleuchten gemeinsam. Die patentierten Klappscheinwerfer des Coupés fuhren nicht elektrisch, sondern manuell-mechanisch aus. Der Betätigungshebel auf der Mittelkonsole gleich neben dem Aschenbecher und der "Knüppelschaltung" würde heute die Bezeichnung Joy Stick erhalten. Denn was gab es Schöneres in den bewegten Endsechzigern, als vor staunendem Publikum unter den wohlwollenden Blicken der Beifahrerin den GT-Augenaufschlag zu zelebrieren?

Sportlich straff und vorbildlich sicher

Mit seinen Schalensitzen, wahlweise mit Kunstleder- oder Cordbezügen, dem Dreispeichen-Lenkrad und den für die damalige Zeit modernen Rundinstrumenten verströmte der Innenraum des Opel GT jenes typische 60er-Jahre-Flair, das den heutigen Betrachter ganz automatisch nach zwei bestimmten Accessoires suchen lässt: der Sonnenbrille mit gelochten Metallbügeln und den obligatorischen Sportfahrer-Handschuhen. Opel-GT-Fahren war und ist seit 30 Jahren vor allem eines: die pure Emotion.

Airbag und Gurtstraffer waren Ende der sechziger Jahre noch kein Thema, aber Seitenaufprallschutz war bereits in der US-Version des Opel GT serienmässig vorhanden. Der Dreipunkt-Sicherheitsgurt setzte sich gerade als das Nonplusultra der Insassensicherung durch. Es war nur selbstverständlich, dass er in den GT eingebaut wurde. Dennoch umfasste die Liste der Sicherheitsvorkehrungen im GT 23 Punkte. Dazu gehörten neben den genannten Sicherheitsgurten unter anderem auch hohe Sitzlehnen mit Kopfauflage, Polsterung aller harten Flächen am Armaturenbrett, eingebauter Überrollschutz, stossenergieverzehrende Wagenfront und Wagenheck, stabiler Fahrgastraum und eine abgewinkelte Sicherheitslenksäule mit Einwegbremshülse. Auch hier setzte der Opel GT Masstäbe für seine Zeit.

Der Renner in der Käufergunst war von Anfang an der GT 1900. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km / h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 10,8 Sekunden war er "ein Sportwagen für Männer, die wieder einmal richtig Autofahren wollen". So jedenfalls sahen es die damaligen Werbetexter, und die Autotester der internationalen Fachmagazine stimmten ihnen in seltener Einmütigkeit zu. Neben seiner Handlichkeit lobten sie vor allem die sportlich-straffe Federung des GT.

Revolutionäre Werbung für ein einmaliges Auto

Überhaupt die Werbung: Mit den revolutionär angelegten Anzeigenkampagnen standen die Werber den GT-Designern in Sachen Kreativität in nichts nach. Unter dem Titel "Nur Fliegen ist schöner" warben die Texte wie "Woooaamm! Woooaammmm! Rrrrrrrrrrrrooooooooooooooooooooorrrrrrrrrrrrr!!!! Das ist der GT-Sound" um die Gunst der Käufer. Beliebt war auch der Werbetext unter gleichem Motto: "Strassen, wo seid ihr? Kurven, wo seid ihr ? Ich komme! Ich, Opel GT. Der Rassige, Sportliche, Sichere. Ich, Opel GT. Geboren, um Ihr Sportfahrerherz zu erobern! Wo sind Sie? Ich komme!" - Die Zeiten haben sich geändert, doch der Slogan "Nur Fliegen ist schöner" ist zur feststehenden Redewendung avanciert.

Kaum ein Jahr nach Erscheinen des Serien-GT zierte 1969 der Aero GT den IAA-Stand in Frankfurt: ein wunderschönes Coupé mit senkrecht stehender, elektrisch versenkbarer Heckscheibe und abnehmbaren Dach. Dieser Karosserievariante blieb der Weg zur Serienreife verwehrt, nur zwei Fahrzeuge wurden gebaut. Sehr zur Trauer vieler GT-Fans. Zum Genfer Salon 1971 debütierte der GT / J, der sich bis zum Ende der Bauzeit im August 1973 gegen die Konkurrenz behauptete. Das "J" stand für "Junior". Der GT / J bekam die abgespeckte Ausstattung des 3.573 mal verkauften 60 PS-GT, aber den starken 90 PS-Motor des GT 1900. Dort, wo der GT glänzenden Chrom trug, begnügte sich der GT / J mit schlichtem Mattschwarz.

Ein weltrekordtaugliches Konzept

In der sechsjährigen GT-Karriere gab es ausser Verkaufserfolgen zwei sportliche und technische Highlights zu feiern. Zum einen vertrauten die Opel-Ingenieure bei den Diesel-Weltrekordfahrten im Juni 1972 auf Chassis, Karosserie und Fahrwerk des GT. Zwei Tage und drei Nächte lang jagte ein Team aus Rennfahrern und prominenten Motorjournalisten den Diesel-GT über die Hochgeschwindigkeitsbahn des Testzentrums Dudenhofen und stellte dabei zwei Weltrekorde und 18 internationale Rekorde auf. Die gestoppte Höchstgeschwindigkeit über die Distanz von 1.000 Metern bei fliegendem Start lag bei 197 km / h - für Dieselfahrzeuge damals eine Sensation.

Die zweite Spitzenleistung hatte der GT ein Jahr zuvor auf dem Hockenheimring erzielt. Eine mittels Elektromotor angetriebene Version, eine Gemeinschaftsentwicklung von Opel, Bosch, Continental und Varta, erkämpfte sich sechs Weltrekorde. Die Höchstgeschwindigkeit: 188 km / h! Die beiden mechanisch gekoppelten Bosch-Gleichstrommotoren leisteten maximal 140 kW. Die Energieversorguing übernahmen Nickel-Cadmium-Batterien von Varta. Am Steuer des Elektro-GT sass Georg von Opel, ein Enkel des Unternehmensgründers Adam Opel und Vetter Fritz von Opels, der in den zwanziger Jahren mit dem raketengetriebenen RAK 2 auf Rekordjagd ging.

1973: Das Ende einer Erfolgsstory

Der Opel GT wurde wegen seines kurvenreichen Designs und der ausladendenFrontpartie vom Start weg liebevoll als "kleine Corvette" tituliert. Einen Riesenerfolg hatte der Opel im Heimatland der grossen Corvette: 60 Prozent der Produktion gehen in die USA, wo der Sportflitzer "made in Germany" vor allem als Zweitwagen beliebt war. Doch ausgerechnet die USA wollten den GT Anfang der 70er Jahre nicht mehr ins Land lassen. Es sei denn, Opel hätte ihm mächtige Sicherheits-Stossfänger verpasst. Das wäre aber nicht nur das Ende der harmonischen Linienführung gewesen - das Auto hätte auch erheblich an Masse zugelegt. Um es dann noch dynamisch bewegen zu können, hätten grössere und stärkere Motoren eingebaut werden müssen - mit entsprechenden Auswirkungen auf die bis dato konkurrenzlos günstigen Preise.

Doch auch bei Opel standen die Zeichen auf Wechsel. Schon beim Erscheinen des GT 1968 war die nächste Kadett-Generation in Planung. Wesentliche Teile des GT basierten indes auf Aggregatspenden des alten B-Modells. Das Unternehmen hätte somit Komponenten des B-Kadett weiterproduzieren müssen, um den GT kostspielig am Leben zu erhalten. Auch aus Frankreich kamen schlechte Nachrichten für die GT-Gemeinde, denn der Staat beobachtete mit Argwohn das "Fremdgehen" der traditionsreichen Karosseriebaufirmen Brissoneau  & Lotz und Chausson. Sein Interesse lag darin, die Aktivitäten der Unternehmen auf das Inland zu beschränken. 1970 erwarb der französische Staat die Aktienmehrheit von B & L, hatte damit fortan das Sagen und beschloss, keine Kleider mehr für das damalige Super-Modell GT zu schneidern.

Als dann auch Buick die Entscheidung traf, ab 1975 keine Opel-Modelle mehr auf dem US-Markt anzubieten, war das Ende für den GT vorprogrammiert. Auf seinem rasanten Weg in eine vielversprechende Zukunft bildeten diese Hürden für den GT unüberwindbare Hindernisse, vor denen er 1973 mit einer Vollbremsung und quietschenden Reifen stehenblieb - eine Umleitung war weit und breit nicht zu sehen. Hinzu kam die erste grosse Ölkrise, die das Interesse an Sportwagen zunächst schwinden liess.

Calibra und Tigra: Die Erben des Opel GT

Die GT-Idee lebt weiter. Als Opel auf der IAA 1989 den Calibra zeigte, rieb sich die Fachwelt abermals erstaunt die Augen. Das lag nicht nur an den temperamentvollen Motoren mit 115 und 150 PS, die gut waren für Höchstgeschwindigkeiten von 205 und 223 km / h. An den Fahrleistungen mitbeteiligt war die ausgezeichnete Aerodynamik der zeitlos-eleganten Coupé-Aussenhülle, die sich in dem sensationell niedrigen Weltmeister-cw-Wert von 0,26 ausdrückte. Der Einbau eines 204 PS starken Turbo und eines V6 mit 125 kW / 170 PS machten den Calibra ab 1992 zum wahren Energiebündel, das wie schon der GT wesentlich kostspieligeren Autos die Schau stahl.

Schon 1993 folgte der nächste Paukenschlag: Erneut stand auf der Frankfurter IAA ein sportliches Opel-Modell.

Der Tigra war das erste Kompaktcoupé eines europäischen Herstellers und wurde zum Trendsetter für eine ganz neue Fahrzeugfamilie. Die optischen und technischen Akzente, die der dynamische 2+2-Sitzer bei seiner Premiere setzte, verhalfen ihm auf Anhieb zu einem durchschlagenden Erfolg bei den Kunden. die geschwungene B-Säule, die seitlich weg herumgezogene gläserne Heckklappe, die kurzen Überhänge und die scharfe Abrisskante machten das jugendlich-frische Coupé zum Blickfang und ernteten die Bewunderung der internationalen Auto-Stilisten. Die Jury des renommierten "Car Design Award" für innovative Automobil-Gestaltung kürte das Coupé zum "schönsten Serienfahrzeug 1995".